YOKOHAMA, Japón – Tadashi Nishikawa trabajó durante tres años en el departamento de Investigación y Desarrollo de Nissan en Japón y migró a Europa para convertirse en supervisor de desarrollo del tren de potencia de los vehículos que utiliza el equipo de Nissan Fórmula E. Nishikawa se ha vuelto el enlace principal de la transferencia de tecnología entre Europa y Japón.
En una conversación exclusiva, Nishikawa comparte detalles sobre su historia en la compañía y su actual rol para el equipo motorsports de Nissan.
¿Cuál es tu trayectoria y tu papel actual en el equipo de Nissan Fórmula E?
TN: Nissan forma parte de mi vida desde hace 20 años, cuando me incorporé en 2004. Antes de pasar a la Fórmula E, fui responsable del desarrollo de turismos en Japón, trabajando en modelos como Nissan Skyline, Fairlady Z y Nissan LEAF. Era responsable de la línea motriz, un componente necesario en toda la marca.
En 2021, me trasladé al proyecto de Nissan Fórmula E para asumir mi puesto actual como ingeniero en jefe del tren de potencia. Mi función principal es coordinar las especificaciones del tren motriz y estudiar las mejores formas de optimizar el auto. No diseño piezas específicas, pero superviso y asumo la responsabilidad del proyecto en su conjunto.
¿Cómo sucedió tu transición de trabajar con autos de pasajeros a vehículos de motorsports?
TN: Antes era ingeniero de transmisión y mi jefe me consideró para mi puesto actual en la Fórmula E gracias a mis aptitudes. Sabía que sería un reto, pero me encantó que me ofrecieran el puesto, me sentí preparado y motivado para superarme, porque antes ya había trabajado con ingenieros extranjeros.
¿Trabajas en colaboración con el departamento de Investigación y Desarrollo de Nissan en Japón?
TN: Mantengo una comunicación regular con el equipo de Japón. A veces hacemos sesiones de lluvia de ideas con los ingenieros del Centro Tecnológico de Nissan sobre futuras tecnologías. Mi trabajo consiste en unir las filosofías de ambos bandos para ayudarnos a desarrollar tanto los autos de la Fórmula E como los vehículos de pasajeros, mejorando así nuestros productos en todos los mercados.
¿Cuáles son los retos de tu trabajo?
TN: Encontrar el equilibrio entre el rendimiento de cada componente sigue siendo un gran reto. A veces, en los equipos de desarrollo, cada ingeniero trabaja exclusivamente en su propia tarea. Esto puede provocar situaciones en las que se optimiza una pieza específica, lo que a su vez provoca contratiempos en otras áreas, especialmente entre el motor, el inversor y la caja de cambios.
¿Qué fue lo que más te sorprendió de los autos de Fórmula E?
TN: Normalmente en el sector automotriz comparamos entre sí los autos que hay en el mercado, pero en el motorsport es distinto, nunca puedes entender del todo lo que hacen tus rivales porque no puedes ver de cerca sus proyectos de desarrollo. El único momento en que esto es posible es cuando los ingenieros pasan de un equipo a otro y aun así sigue siendo un reto porque no pueden compartir mucha información por temas de confidencialidad.
¿Se pueden beneficiar de manera mutua los vehículos deportivos y los de pasajeros?
TN: Sí, retomamos algunos conocimientos del departamento de Inteligencia y Desarrollo de Japón, aplicando su lógica de trabajo a nuestros proyectos y utilizando algunos métodos de diseño de componentes más pequeños. No existe una transferencia directa de conocimientos, pero creemos que nuestra experiencia con otros proyectos de Nissan tiene un gran impacto en nuestro desarrollo en la Fórmula E.
En cuanto a los deportes de motor, utilizamos la tecnología en su forma más avanzada. Nos preocupamos menos del costo o del NVH (ruido, vibración y dureza). En términos de eficiencia y densidad de potencia, la Fórmula E funciona a un nivel mucho más alto que los autos de carretera. Esto significa que podemos ver lo que es posible si sólo nos centramos en el rendimiento. Después, podemos pensar en cómo adaptarlo a los vehículos de pasajeros, manteniendo bajos los costos y el NVH. Consideramos que esto es una ventaja, en comparación con otros fabricantes que no participan en la Fórmula E. Podemos conocer los límites de nuestra tecnología, llevarla cada vez más lejos y adquirir experiencia que nos ayude a optimizar nuestros autos de pasajeros.
Cuando te incorporaste al equipo de Nissan Fórmula E, ¿en qué medida te ayudó la experiencia de tu anterior trabajo con vehículos eléctricos?
TN: Tenía buenos conocimientos de ingeniería, pero aún me quedaba mucho por aprender. Mi experiencia previa fue muy útil, pero antes de unirme al equipo no había diseñado ninguna pieza eléctrica, así que cuando di el paso, tuve que aprender la filosofía de diseño de cada componente.
Participé en proyectos de desarrollo en colaboración con Japón, como en el Nissan Skyline. Esto me aportó habilidades como el trabajo en equipo y la gestión de conflictos de ideas, así como la mentalidad de que el rendimiento de un solo elemento no es tan relevante cuando se considera el producto en su conjunto.
¿Cuáles son las principales diferencias entre el diseño del tren motriz de un auto de pasajeros y el de un vehículo de carreras?
TN: El costo y también el NVH (ruido, vibración y dureza).
He diseñado unidades de transmisión final antes, así que conozco las compensaciones que implica hacer un componente con un buen NVH, eficiencia o peso. En los turismos es una parte clave de esta ecuación. Pero en la Fórmula E, el NVH es un factor menos importante a la hora de diseñar los trenes de potencia. Es impresionante, si ignoras el NVH, la eficiencia es mucho mayor y estas diferencias me asombraron cuando me incorporé al equipo.
¿Hay alguna diferencia entre los trenes de potencia de cada fabricante en la Fórmula E?
TN: En la novena temporada, notamos la diferencia entre los trenes de potencia de la parrilla en términos de eficiencia y rendimiento general; sin embargo, este año no veo tanto contraste. Los cuatro principales fabricantes están en un nivel similar. Estos avances son alentadores porque estamos viendo un impacto positivo de las actualizaciones de software que hemos llevado a la 10ª temporada. El vehículo es mejor en términos de facilidad de gestión de energía, lo que ayuda mucho a los pilotos, reduciendo la diferencia con respecto a los demás equipos.
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